Kogyo Maru

El barco está sobre el costado de estribor, así que lo primero que hay que recolocar es qué cuenta como arriba. La cubierta superior queda vertical, casi una inmersión de pared, y el palo de proa sale en horizontal hacia el azul con la cofa en el extremo. Las bocas de bodega que se abren en esa pared son lo bastante grandes para entrar nadando sin agacharse.

La segunda bodega es a lo que viene la gente. Los sacos de cemento se desmoronaron formando una rampa mientras el barco se hundía y fraguaron conservando su propia forma, y al pie de esa rampa hay una excavadora pequeña, completa y encostrada. Atrapa la atención lo suficiente como para que los centros de aquí tengan que avisar de que hay que mirar hacia arriba: encima del cemento están encaramados un tractor y un compresor, y quien se queda fijado en la excavadora sale sin haberlos visto. Por un boquete del mamparo se pasa a la bodega siguiente, con más cemento y rollos de malla de alambre destinados a una pista que nunca llegó a construirse.

Pasadas las bodegas, la ruta sigue al puente y baja después a la sala de máquinas, a la que se suele entrar por el lado de popa. La cocina está partida en dos por los daños, con un cocedor de arroz y un fogón todavía en una de las mitades. Casi todo esto tiene luz. Hay entradas de bodega abiertas por las que entra el día y desde las que se ve la salida, algo poco habitual en un pecio de esta profundidad y la razón principal de la fama que tiene el punto.

Y luego las barracudas. Un banco trabaja el agua junto al casco, y el consejo local de siempre es mantener la mirada en movimiento en lugar de clavarla en el barco, porque quien se pasa la inmersión mirando la carga se pierde el único episodio pelágico que ofrece el sitio.

Todos los demás pecios de Coron cuentan cómo acabó la flota. Este cuenta qué estaba haciendo. Llevaba la maquinaria para construir una pista de aterrizaje en una isla tropical, y esa maquinaria sigue en sus bodegas donde la dejó caer la gravedad: una excavadora que se imagina uno conduciendo, un tractor, un compresor, sacos de cemento convertidos en piedra.

Es también el pecio que rompió la cinta métrica. Un levantamiento fotogramétrico de 2025 midió su casco en 157 metros, frente a unos registros que la sitúan entre 128 y 135 según se construyó. El autor consultó el registro de Lloyd's de Londres, encontró un asiento de unos 420 pies y contó que ese asiento estaba tachado. En lugar de quedarse con la cifra que encajaba, publicó la contradicción1. Nadie ha resuelto una discrepancia equivalente a un quinto del barco, lo que convierte a este en el raro punto de buceo donde lo honesto que se puede decir de sus dimensiones básicas es que la pregunta sigue abierta.

Y las penetraciones de aquí son de las buenas. Bodegas amplias con luz donde la salida no se pierde de vista son una experiencia distinta de un pasillo a oscuras, y este es el pecio de Coron donde un buceador puede averiguar cuál de las dos le gusta de verdad sin averiguarlo por las malas.

Empezó como un carguero mercante corriente de 6.353 toneladas de registro bruto, construido en los astilleros Uraga Dock Company para un armador de Osaka, y la Armada Imperial Japonesa lo requisó en agosto de 1941 y lo convirtió en transporte auxiliar. Dos relatos documentales de su construcción se separan por once años mientras coinciden en el astillero, el armador y el tonelaje, así que esta página no lleva año de construcción.

A finales de agosto de 1944 cargó en Takao pasajeros y maquinaria de construcción: tractores, excavadoras, traíllas, camiones, generadores, compresores, lo que hace falta para levantar un aeródromo. Llegó a la bahía de Manila el 19 de septiembre y salió indemne del ataque de allí, y el día 22 zarpó con el convoy que huía hacia Coron.

Fondeó en la bahía de Coron a las cuatro menos veinte de la tarde del 23 de septiembre, y su tripulación pasó aquella noche intentando camuflar el puente y la cubierta principal2. La flota había venido aquí convencida de que Coron quedaba fuera del alcance de los portaaviones estadounidenses. No quedaba. La aviación encontró el fondeadero a la mañana siguiente, el barco encajó varios impactos de bomba y se fue al fondo sobre el costado de estribor con el aeródromo todavía en las bodegas. Es uno de los seis pecios de Coron cuyas maquetas fotogramétricas se entregaron al Museo Nacional de Filipinas en febrero de 20263.

Mira la carga y no toques nada de ella. La excavadora y el tractor están retorcidos sobre una rampa de sacos de cemento que se formó mientras el barco se hundía, y nadie puede asegurarte que ese montón haya terminado de moverse. Además, todo lo que hay sobre este casco y dentro de él es propiedad cultural del Estado bajo la Ley de la República 10066, así que las herramientas de mano y las piezas de maquinaria que hacen coleccionable este pecio son exactamente las que tienen que quedarse4. Identifícalas, fotografíalas y déjalas.

Ponte traje largo. En las bocas de escotilla crecen hidroideos urticantes, justo donde un buceador despistado apoya la mano al pasar, y en la zona de la cocina hay metal desgarrado donde cedió la estructura.

Pide ver la entrada antes de aceptar entrar. Casi todas las penetraciones de este barco son abiertas y con luz, con la salida a la vista, y eso es una actividad genuinamente distinta de una ruta oscura con giros. Saber distinguir las dos cosas vale aquí más que cualquier tranquilizante verbal en el barco, y esa diferencia ha pillado a buceadores de esta flota en un mismo día.

Planifica la ruta por tu gas y no por el briefing. La ruta publicada para este pecio se bifurca según el aire que quede, que es la forma correcta de llevar una inmersión de 36 metros con seis bodegas, sala de máquinas y puente para elegir. El nitrox alarga la parte útil donde el centro lo tenga. Y resuelve la evacuación antes de reservar, porque no hay cámara hiperbárica en funcionamiento confirmada en ningún punto de Coron.