S.S. Thistlegorm

Las bodegas de un barco de 131 metros, repletas de carga militar de la Segunda Guerra Mundial, reposan sobre arena blanca a 30 m. La mayoría de los viajes dividen el pecio en dos inmersiones. La primera recorre el exterior: el gran cañón de las fotos clásicas apuntando al cielo en la plataforma de popa a 18 m, con un segundo montaje al lado, fácil de pasar por alto desde que su escudo protector se desprendió y yace en la arena1, el hueco donde la explosión partió el barco, las dos locomotoras de vapor tumbadas en la arena a 30 m. La escala de las máquinas solo se comprende cuando otro buceador nada junto a ellas. La proa cierra el circuito.

La segunda inmersión entra en las bodegas de proa. En las bodegas 1 y 2 aparecen las motos Norton y BSA junto a los camiones, reconocibles después de más de 80 años bajo el mar. Más adelante, rifles Lee-Enfield en fila y cajones de munición apilados. La linterna es imprescindible. La sedimentación dentro de las bodegas reduce la visibilidad con cada aleteo descuidado.

La reputación del Thistlegorm se sostiene sobre una combinación que ningún otro pecio recreativo iguala. La carga no son cajas anónimas sino una cadena de suministro militar identificable: motos, camiones, vehículos blindados, rifles, alas de avión, botas Wellington y dos locomotoras de vapor. El rango de profundidad (16-32 m) mantiene todo el pecio dentro del territorio AOW. Y el descubrimiento por Cousteau en 1955 añade una capa de patrimonio del buceo que pocos sitios pueden igualar.

La tensión entre la importancia histórica del pecio y su popularidad atraviesa todos los relatos de buceadores. Algunos lo encuentran sobrecogedor sin importar la afluencia. Otros señalan décadas de daños por cabos de amarre y expolio. Ambas perspectivas son honestas. El pecio está deteriorado y sigue siendo magnífico.

La construyeron para la Albyn Line en los astilleros J.L. Thompson & Sons de Sunderland, número de grada 599, y tocó el agua del río Wear el 9 de abril de 1940: 131 metros de acero nuevo, 4.898 toneladas de registro bruto, gestionada por Allan, Black & Co.2 Hizo tres viajes antes del último: a América, a Argentina a por grano y a las Antillas a por ron y azúcar.3

El 2 de junio de 1941 zarpó de Glasgow con un cargamento de guerra para Alejandría: camiones Bedford, motocicletas Norton y BSA, fusiles Lee-Enfield, ametralladoras Bren, repuestos de aviación, munición y dos locomotoras de vapor LMS Stanier 8F estibadas en cubierta. Con el Mediterráneo cerrado tomó la ruta larga, doblando el Cabo y subiendo por la costa oriental de África hasta Adén. Y allí esperó: una mina alemana había caído en el canal de Suez y nadie pasaba hasta encontrarla. Fondeó en el Safe Anchorage F, frente a Sha'ab Ali, y pasó semanas allí.3

La aviación alemana la encontró antes. Heinkel He 111 del II./KG 26, a la caza de un transporte de tropas señalado en la zona, atacaron de madrugada el 6 de octubre de 1941. Al menos una bomba entró en la bodega n.º 4, donde estaba la munición, y la explosión partió el barco en dos. Lanzó las locomotoras fuera del casco: sus calderas, de unas veinte toneladas cada una, acabaron a sesenta u ochenta metros sobre la arena, donde siguen. Se hundió en torno a media hora.3

Murieron nueve hombres: cinco artilleros de la Royal Navy y cuatro marinos mercantes, de una dotación de cuarenta y uno. El más joven, el marinero Archibald Giffin, tenía dieciocho años; casi tan joven era Rolfe, de diecisiete, de la tripulación mercante. Sus nombres están en los monumentos de Plymouth, Chatham y Tower Hill.43 El marinero Angus McLeay ya había saltado al agua cuando vio a un artillero inconsciente sobre cubierta; volvió a por él y recibió la Medalla de Jorge.5 El HMS Carlisle recogió a los supervivientes.3

Jacques Cousteau la dio a conocer en 1955, buceándola desde el Calypso y publicando el relato en National Geographic en febrero del año siguiente.6 Nunca había estado realmente perdida — la carta del Almirantazgo de 1948 da su posición con precisión — pero desapareció del mapa del buceo durante décadas, hasta que los centros del mar Rojo volvieron a programar salidas en los años noventa. Egipto la declaró punto de buceo oficial en 1992.3

Lo que ha ocurrido desde entonces es lo que el registro de los estudios documenta con más crudeza. La campana, la caja fuerte, los ojos de buey, el telégrafo, el reloj de a bordo y el volante de puntería de un cañón han desaparecido; el palo lo cortaron buzos militares a finales de los setenta; el campo de restos se ha duplicado hasta más de veintiuna hectáreas mientras los cabos de amarre de barcos de cuarenta toneladas para arriba trabajan sobre un casco que nunca se construyó para aguantarlos. En 2019 la cadena del ancla de babor cedió y dejó caer sobre el pecio un ancla de tres toneladas y media. Egipto se adhirió en 2017 a la convención de la UNESCO sobre patrimonio subacuático, pero solo protege restos de más de cien años, así que el Thistlegorm no tiene ninguna protección legal.3

La diferencia entre una buena inmersión en el Thistlegorm y una extraordinaria es el momento de entrada al agua. Los barcos de día desde Sharm salen a las 5 de la mañana y llegan juntos a media mañana. Más de 20 embarcaciones amarradas y las bodegas se llenan de buceadores y sedimento. Desde un vida a bordo se bucea al amanecer o de noche, cuando el pecio está vacío. La inmersión nocturna es exclusiva del vida a bordo y muchos la consideran la forma más impactante de experimentar el Thistlegorm.

Nitrox es casi imprescindible: a 30-32 m el aire acorta mucho el tiempo de fondo y varias inmersiones al día acumulan nitrógeno rápido. Linterna obligatoria para las bodegas. Boya de señalización obligatoria para ascender entre el tráfico de superficie. Las corrientes pueden intensificarse con el ciclo lunar.