Irako

La cubierta aparece a veintiocho metros y la arena está quince metros más abajo. Ese hueco resume el problema de planificación en una sola cifra, y es la razón de que esta inmersión arranque contra reloj en lugar de acomodarse. Casi todo el trabajo exterior ocurre sobre la cubierta y justo encima: la proa, una plataforma de artillería sin su cañón y un palo grueso con crucetas y una cofa cubierta de esponjas barril enormes. Los jureles ojones son la constante. Bajan por los dos costados del casco y giran en una columna lenta alrededor del palo.

El interior es otra inmersión y es lo que ha dado nombre al pecio. La ruta publicada entra por el puente, pasa junto a la rueda del timón y llega a una bodega, y de ahí el barco se abre en pasillos y corredores con puertas, maquinaria y escalas hacia todos lados. La cocina conserva sus enormes calderos de arroz. El taller mecánico tiene taladros de columna y cableado colgando por todas partes. Muy adentro, una bicicleta apoyada en el mamparo de un camarote, y una rueda pesada que subía munición a la plataforma de artillería sigue en su sitio.

Lo que cuesta entrar es la otra mitad de la historia. Las rutas interiores son más estrechas y oscuras que en los demás pecios de Coron, se meten seis salas o más hacia dentro y llegan a puntos donde no hay más luz que la que llevas. Las bombas dejaron algunas cubiertas en metro y medio escaso de altura libre1. El sedimento se levanta con nada. Aquí la flotabilidad fina no es un elogio, es el requisito de entrada, y la ruta por la sala de máquinas es buceo técnico y no una versión más larga de lo mismo.

Salir otra vez a cubierta es el momento que la gente cuenta después. Vuelve la luz, los jureles siguen ahí llenando el azul sobre el casco y el ascenso sube por el palo hasta la cofa y sus esponjas. Luego la parada de seguridad, y muchas veces una de descompresión antes.

Los guías locales lo llaman las tres D: profundo, oscuro y peligroso. El apodo se gana el sueldo, porque en cualquier otro pecio de Coron el interior es un extra y aquí es la inmersión. Los pasos del resto de la bahía son anchos y tienen luz. Los del Irako no, y justamente por eso los buceadores de pecios lo ponen el primero.

Lo que hay dentro es el motivo de volver en lugar de tacharlo de la lista. Calderos y fregaderos en una cocina construida para dar de comer a una flota, taladros en el taller, pasarelas, una bicicleta que nadie ha movido en ochenta años. Quienes han buceado la flota entera de Coron lo señalan como el pecio al que más le queda por enseñar a alguien con la formación necesaria, y también avisan de que hace falta más de una inmersión para llegar a conocerlo. Eso es una decisión de reserva tanto como de buceo.

Se lee distinto de sus vecinos por un motivo sencillo. El Okikawa Maru es el petrolero largo y somero, con las cubiertas incrustadas a plena luz y los tiempos de fondo más largos de la bahía. El Akitsushima tiene los cañones y la grúa de hidroaviones tumbada sobre la arena. El Irako tiene profundidad y un interior, y entre esos tres se elige como se elige un favorito.

Su quilla se puso en el astillero de Kawasaki, en Kobe, el 30 de mayo de 1940 como transporte n.º 74. Recibió el nombre de Irako el 5 de febrero de 1941, se botó nueve días más tarde y quedó completado el 5 de diciembre de 19412. Era un buque de aprovisionamiento, construido para eso y no reconvertido, con bodegas frigoríficas y talleres de preparación de alimentos bajo cubierta para que una flota fondeada pudiera abastecerse sin volver a casa. Su chimenea alta venía de unas calderas capaces de quemar carbón además de fueloil.

El nombre importa más de lo que parece. Era un buque comisionado de la Armada y no un mercante, así que el sufijo maru que le cuelgan las listas de los centros está mal2. Con unos 147 metros de eslora por 19 de manga era un barco grande para lo que se hundió aquí1.

El 23 de septiembre de 1944 fondeó entre Tangat y Lusong, dentro de una flota de suministro que había salido de la bahía de Manila convencida de que Coron quedaba fuera del alcance de los portaaviones estadounidenses. No quedaba. A la mañana siguiente, la aviación embarcada de la Tercera Flota voló unas 340 millas hasta el fondeadero y atacó poco antes de las nueve. Las bombas acertaron de lleno en el centro del buque, el puente y la superestructura ardieron, empezó a hundirse de proa y acabó varado. Más tarde se deslizó y se fue al fondo en la bocana de la bahía2. El puente sigue siendo la única parte que no conserva su forma, lo que coincide con dónde recibió los impactos.

La planificación del gas es la primera decisión y no la última. En este pecio la costumbre local es elegir la mezcla de nitrox por cubierta en lugar de cargar una sola y bucearla todo el día: en torno al 32 por ciento para tiempo de fondo a nivel de cubierta y algo más pobre para el trabajo interior, más adentro del buque. No todos los centros del pueblo tienen nitrox, así que se plantea al reservar y no en el barco.

Lleva foco y un segundo foco. Dentro hay salas sin nada de luz natural, y que te falle la única linterna a 35 metros en un pasillo es otro problema distinto a que te falle en un arrecife.

Deja cerrado hasta dónde vas a entrar antes de meterte en el agua. Los centros de aquí varían mucho en lo que permiten a un cliente, y hay buceadores que cuentan cómo les ofrecieron el interior ya en el barco y acabaron a oscuras sin saber por dónde se salía. Acuerda la ruta y los límites en superficie, y guárdate el derecho a rechazar la entrada bajo el agua aunque ya la hubieras aceptado. Si el día viene con mala visibilidad, la respuesta honesta es bucearlo por fuera.

No te apoyes en la estructura. Los peces escorpión se posan en las repisas, los peces león se mueven entre las cuadernas, el metal está doblado y cortante donde cayeron las bombas y nada de lo que hay en este barco es tuyo. Superó los cincuenta años en 1994, de modo que todo lo que hay sobre el casco y dentro de él es propiedad cultural del Estado bajo la Ley de la República 10066, y alterar el yacimiento exige autorización escrita y supervisión del museo3. Haz fotos.

Y luego la parte que es fácil dejar para demasiado tarde. No hay cámara hiperbárica en funcionamiento confirmada en Coron, y este es el pecio más profundo de la bahía que se bucea todas las semanas. La cámara operativa más cercana de la que hay constancia está en Puerto Princesa, que está en la misma provincia y aun así resulta incómoda, porque ninguna aerolínea vuela directo de Busuanga a Puerto Princesa y la ruta regular pasa por Manila. Contrata un seguro que pague el tratamiento hiperbárico y el vuelo de evacuación, comprueba que el barco lleva oxígeno y pregunta a tu centro cómo está el asunto de la cámara el día que bucees.